{"id":76749,"date":"2025-06-26T09:48:58","date_gmt":"2025-06-26T07:48:58","guid":{"rendered":"https:\/\/progettotouring.it\/radiotouring104\/?p=76749"},"modified":"2025-06-26T09:48:58","modified_gmt":"2025-06-26T07:48:58","slug":"ponte-sullo-stretto-oggi-a-villa-lincontro-fragilita-del-territorio-aspetti-geologici-ed-infrastrutturali","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/progettotouring.it\/radiotouring104\/2025\/06\/26\/ponte-sullo-stretto-oggi-a-villa-lincontro-fragilita-del-territorio-aspetti-geologici-ed-infrastrutturali\/","title":{"rendered":"Ponte sullo Stretto: oggi a Villa l’incontro \u201cFragilit\u00e0 del territorio: aspetti geologici ed infrastrutturali\u201d"},"content":{"rendered":"
\u201cFragilit\u00e0 del territorio: aspetti geologici ed infrastrutturali\u201d: questo il tema dell\u2019incontro che si terr\u00e0 oggi 26 giugno, dalle ore 19:00, in piazza Valsesia: un confronto con il Prof. CARLO DOGLIONI (prof. Universit\u00e0 di Roma ed ex Presidente INGV), il Prof. Ing. MARIO DE MIRANDA (Ingegnere specializzato in ponti e grandi strutture) e l\u2019Ing. PAOLO NUVOLONE (Ingegnere Ambientale), con la moderazione del giornalista MARCELLO MENTO.<\/div>\n
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Abbiamo voluto chiamare in uno spazio pubblico e all\u2019aperto la nostra comunit\u00e0,\u00a0 per comprendere tutte le motivazioni tecnico-scientifiche che oggi ci impongono di tutelare la citt\u00e0 di Villa San Giovanni, gli espropriandi e gli abitanti tutti.<\/div>\n
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Il progetto di costruzione del Ponte sullo Stretto solleva una miriade di dubbi, criticit\u00e0 e interrogativi circa la sua fattibilit\u00e0 e sostenibilit\u00e0, e tutto questo non secondo un\u2019ideologia anti-moderna ma analizzando dati di natura economico-finanziaria, tecnico-infrastrutturale e sociale.<\/div>\n
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La lacunosit\u00e0 di un progetto per il quale non \u00e8 stato evidentemente possibile, sinora, produrre un avanzamento allo stadio esecutivo, \u00e8 evidenziato del resto negli stessi pronunciamenti emessi dagli organismi istituzionali \u2013 non certo ostili pregiudizialmente al Ponte e alla parte politica che lo sostiene \u2013 quando ne hanno dovuto sottoscrivere la valutazione d\u2019impatto ambientale, solo parziale e corredata da decine di osservazioni e prescrizioni.<\/div>\n
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Da un punto di vista economico, teniamo a mente che parliamo di un\u2019opera i cui costi continuano a crescere (oggi siamo arrivati alla soglia dei 15 miliardi) richiedendo il dirottamento dei miliardi di euro dei Fondi di Coesione e Sviluppo di Sicilia e Calabria e dei Fondi di Perequazione Infrastrutturale (e in un contesto in cui dall\u2019ultimo documento tecnico licenziato dal MEF sono stati decurtati 8 milioni di euro destinati alle strade provinciali). Costi in crescita per motivi tecnici (come l\u2019aumento del prezzo delle materie prime rispetto al 2011, anno in cui il progetto Ponte venne cassato dal governo Monti) e mai definiti anche perch\u00e9 in assenza di un progetto esecutivo. Elemento, questo, su cui \u00e8 arrivato il grido di allarme di ANAC che ha rimarcato come non sia possibile, in base alla normativa europea, evitare procedure concorrenziali senza l\u2019esatta stima dei costi del progetto.<\/div>\n
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Un investimento del genere andrebbe realizzato quando ogni aspetto \u2013 compresi quelli collaterali- abbia statuto di certezza. \u00c8 utile rimarcare come ancora oggi, invece, manchi non solo la certezza tecnica della possibilit\u00e0 di attraversamento dell\u2019infrastruttura da parte dei treni, ma nei piani di RFI buona parte della Calabria manca completamente dai nuovi tracciati dell\u2019alta velocit\u00e0 che il PNRR si prefiggeva di realizzare.<\/div>\n
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Inoltre, lo Stretto di Messina oggi fa registrare un traffico che all\u201980% \u00e8 composto di abitanti delle due regioni di calabria e Sicilia e che certo non sarebbero avvantaggiati dalla costruzione di un\u2019opera che non sarebbe per loro conveniente n\u00e9 in termini di costi (dato che il pedaggio, stando a quanto sinora stimato, corrisponderebbe alle spese previste oggi dal traghettamento predisposto dalle compagnie private) n\u00e9 di tempi.<\/div>\n
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Come non citare, poi, le enormi problematiche territoriali e geologiche? In un\u2019area che, secondo quanto appurato dalla letteratura e della ricerca scientifica, il distanziamento tra Sicilia e Calabria procede di 3 mm l\u2019anno \u2013 in uno spazio di soli 3 chilometri \u2013 e che ha registrato alcuni tra gli eventi sismici pi\u00f9 significativi a livello planetario (da cui proviene il calcolo predittivo del rischio sismico nella stessa area nel prossimo futuro), occorrerebbe una prudenza ben maggiore di quella fin qui mostrata dal MIT. Ricordiamo che ben due faglie attive e capaci nello Stretto sono state individuate e catalogate dell\u2019ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), localizzandone una a Cannitello (considerata responsabile del terremoto del 1783) che insiste proprio nell\u2019area in cui dovrebbero essere edificati i due piloni calabresi del ponte; l\u2019altra a Piale, che insiste anche quest\u2019ultima in un\u2019area – quale \u00e8 quella comunemente detta di Forte Beleno – in cui ricadrebbe il blocco di ancoraggio dell\u2019opera.<\/div>\n
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Si tenga presente, inoltre, Ponti della lunghezza pari a quella prevista sullo Stretto e con duplice funzionalit\u00e0 (ferroviaria e stradale) non sono mai stati realizzati e non sono previsti, n\u00e9 in Cina n\u00e9 n Turchia n\u00e9 altrove.<\/div>\n
Per tutti questi motivi, riteniamo sia necessaria maggiore prudenza \u2013 direzione certamente diversa da quella intrapresa dal MIT con un Decreto Infrastrutture che prevede la realizzazione del ponte per lotti funzionali \u2013 e un pi\u00f9 ampio ascolto delle istanze dei territori, che chiedono certezze ancora non prodotte sul futuro che li attende qualora dovesse avviarsi la fase di cantierizzazione (dallo smaltimento dei materiali di lavorazione all\u2019inquinamento acustico).<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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