“Fragilità del territorio: aspetti geologici ed infrastrutturali”: questo il tema dell’incontro che si terrà oggi 26 giugno, dalle ore 19:00, in piazza Valsesia: un confronto con il Prof. CARLO DOGLIONI (prof. Università di Roma ed ex Presidente INGV), il Prof. Ing. MARIO DE MIRANDA (Ingegnere specializzato in ponti e grandi strutture) e l’Ing. PAOLO NUVOLONE (Ingegnere Ambientale), con la moderazione del giornalista MARCELLO MENTO.
Abbiamo voluto chiamare in uno spazio pubblico e all’aperto la nostra comunità, per comprendere tutte le motivazioni tecnico-scientifiche che oggi ci impongono di tutelare la città di Villa San Giovanni, gli espropriandi e gli abitanti tutti.
Il progetto di costruzione del Ponte sullo Stretto solleva una miriade di dubbi, criticità e interrogativi circa la sua fattibilità e sostenibilità, e tutto questo non secondo un’ideologia anti-moderna ma analizzando dati di natura economico-finanziaria, tecnico-infrastrutturale e sociale.
La lacunosità di un progetto per il quale non è stato evidentemente possibile, sinora, produrre un avanzamento allo stadio esecutivo, è evidenziato del resto negli stessi pronunciamenti emessi dagli organismi istituzionali – non certo ostili pregiudizialmente al Ponte e alla parte politica che lo sostiene – quando ne hanno dovuto sottoscrivere la valutazione d’impatto ambientale, solo parziale e corredata da decine di osservazioni e prescrizioni.
Da un punto di vista economico, teniamo a mente che parliamo di un’opera i cui costi continuano a crescere (oggi siamo arrivati alla soglia dei 15 miliardi) richiedendo il dirottamento dei miliardi di euro dei Fondi di Coesione e Sviluppo di Sicilia e Calabria e dei Fondi di Perequazione Infrastrutturale (e in un contesto in cui dall’ultimo documento tecnico licenziato dal MEF sono stati decurtati 8 milioni di euro destinati alle strade provinciali). Costi in crescita per motivi tecnici (come l’aumento del prezzo delle materie prime rispetto al 2011, anno in cui il progetto Ponte venne cassato dal governo Monti) e mai definiti anche perché in assenza di un progetto esecutivo. Elemento, questo, su cui è arrivato il grido di allarme di ANAC che ha rimarcato come non sia possibile, in base alla normativa europea, evitare procedure concorrenziali senza l’esatta stima dei costi del progetto.
Un investimento del genere andrebbe realizzato quando ogni aspetto – compresi quelli collaterali- abbia statuto di certezza. È utile rimarcare come ancora oggi, invece, manchi non solo la certezza tecnica della possibilità di attraversamento dell’infrastruttura da parte dei treni, ma nei piani di RFI buona parte della Calabria manca completamente dai nuovi tracciati dell’alta velocità che il PNRR si prefiggeva di realizzare.
Inoltre, lo Stretto di Messina oggi fa registrare un traffico che all’80% è composto di abitanti delle due regioni di calabria e Sicilia e che certo non sarebbero avvantaggiati dalla costruzione di un’opera che non sarebbe per loro conveniente né in termini di costi (dato che il pedaggio, stando a quanto sinora stimato, corrisponderebbe alle spese previste oggi dal traghettamento predisposto dalle compagnie private) né di tempi.
Come non citare, poi, le enormi problematiche territoriali e geologiche? In un’area che, secondo quanto appurato dalla letteratura e della ricerca scientifica, il distanziamento tra Sicilia e Calabria procede di 3 mm l’anno – in uno spazio di soli 3 chilometri – e che ha registrato alcuni tra gli eventi sismici più significativi a livello planetario (da cui proviene il calcolo predittivo del rischio sismico nella stessa area nel prossimo futuro), occorrerebbe una prudenza ben maggiore di quella fin qui mostrata dal MIT. Ricordiamo che ben due faglie attive e capaci nello Stretto sono state individuate e catalogate dell’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), localizzandone una a Cannitello (considerata responsabile del terremoto del 1783) che insiste proprio nell’area in cui dovrebbero essere edificati i due piloni calabresi del ponte; l’altra a Piale, che insiste anche quest’ultima in un’area – quale è quella comunemente detta di Forte Beleno – in cui ricadrebbe il blocco di ancoraggio dell’opera.
Si tenga presente, inoltre, Ponti della lunghezza pari a quella prevista sullo Stretto e con duplice funzionalità (ferroviaria e stradale) non sono mai stati realizzati e non sono previsti, né in Cina né n Turchia né altrove.
Per tutti questi motivi, riteniamo sia necessaria maggiore prudenza – direzione certamente diversa da quella intrapresa dal MIT con un Decreto Infrastrutture che prevede la realizzazione del ponte per lotti funzionali – e un più ampio ascolto delle istanze dei territori, che chiedono certezze ancora non prodotte sul futuro che li attende qualora dovesse avviarsi la fase di cantierizzazione (dallo smaltimento dei materiali di lavorazione all’inquinamento acustico).